油品運輸：西方微亮東方亮

2013-10-25 16:51:28 來源：航運交易公報編輯：國際船舶網 我有話要說

市場再低迷，都能看到絕處逢生的機遇。美國不再對外過分依賴進口石油，中國和印度卻又活躍了進口市場。原油運輸市場不濟，成品油運輸代之崛起。

金融危機這場仗尚未結束，航運市場依然紛爭不斷，混亂中油運市場必然會出現一些新變化。在東方市場，變化并非孤立存在，而是一系列的連鎖反應。隨著中國經濟發展，石油對外依存度逐漸走高，進口量的增長提振了長距離油品運輸需求。也正因為對石油進口需求的擴大，中國才會主動開拓進口渠道，而不再受限于中東與海灣地區，并且多方開拓石油管道運輸，從而實現供給多元化。

西方市場的新現象雖不及東方市場明顯，但帶來的影響也是重量級的。隨著美國精煉油出口量持續提高，直接帶動世界成品油運輸的發展大勢。一些大牌成品油公司如Scorpio Tankers、Navios Maritime Acquisition股價均表現良好，據克拉克森統計，今年成品油輪租金自1997年以來首次超過VLCC。對于這個傳統行業而言，盡管整體業績依然處于低谷，但有新象。

長距離運輸正熱

始于2008年的全球金融危機，蔓延至今已經5年，5年來大大小小航運企業都在經歷行業洗牌。據阿里巴巴數據統計，僅2012年倒閉的全球大型航運企業就有十幾家，如Handy Shipping Srl、韓國21世紀造船、克拉列維查船廠、三光汽船、英國最古老航運公司Stephenson ClarkeShipping等。其中最令人咋舌的便是美國海外船舶控股集團的油輪巨頭OSG，受到疲軟運費與高昂燃料成本的壓力，現金流急轉直下，而一份到期的15億美元貸款是壓垮它的最后一根稻草，最終OSG只能被迫向法院申請破產保護。而另一些油輪大亨，如挪威上市的Frontline、意大利的Deiulemar Shipping以及印尼的BerlianLaju Tanker均經歷了破產重組。

航運市場確實持續低迷，這場危機不是一場“巷戰”或“遭遇戰”，而是已經打了5年的“持久戰”，至于戰爭還要打多久，危機中堅守陣地的航運人普遍持悲觀態度，3年？5年？10年？抑或更久。2008年BDI高達11793點的繁榮景象已是昨日黃花，未來的路要如何走？來自全球知名的阿芙拉型油輪運營商Teekay Tanker運營總監Mark Yong的分析更令人堪憂：“經濟環境好的時候大家都在下訂單，之后很不幸，發生了全球金融危機，但更不幸的是，即便經濟不景氣，但油輪運力依然在增長，現在就比2007年增長30%，但油品運輸的需求只增長3%～4%。”

感到焦慮的同時，Mark Yong也發現當前市場低潮中出現的新變化，比如長距離運輸已然走俏，由此帶動VLCC和蘇伊士型油輪的平穩增長。走俏的原因主要來自中國、印度等新興發展國家的需求提振。

過去，美國一直盤踞石油進口第一大國的地位，但它并不像人們誤以為的那樣高度依賴于中東波斯灣地區的石油，至少從上世紀80年代開始，中東波斯灣地區就不再是美國原油進口最多的地區。其石油進口來源地多元，而且分布均衡，大體可劃為北美、南美、非洲、中東波斯灣和歐洲五大區域。而近年，美洲已經穩居美國海外石油供應的頭把交椅，美國主要從加拿大、墨西哥、委內瑞拉、巴西等地進口原油。2010年之前，美國石油對外依存度仍然超過50%，進口量占比世界第一，它大多選擇從鄰國進口石油，此時中短運程的石油運輸是主旋律。但上半年，中國石油進口量一度超過美國，石油對外依存度即將突破60%，而中國石油進口主要依賴于中東地區，因為運距最短且最經濟。盡管如此，相比美國到加拿大等地進口石油的運距，中國進口石油運距仍然很長。目前市場上，長距離運輸石油正受到熱烈歡迎，適用于長距離運輸的VLCC運價與適用于中短距離運輸的阿芙拉型油輪運價相比，VLCC平均運價為10000美元/日，而阿芙拉型油輪運價為12850美元/日，但長距離運輸時間普遍是中短程運距的一倍，因此更助于船東獲得好收益。

另一方面，據Mark Yong預計：“由于中程距離運輸石油的需求不旺，今年阿芙拉型油輪會減少，但由于中國這樣的新興經濟體對原油需求的持續增長，VLCC需求正旺。”

石油供應日趨多元

油運市場出現的另一現象是，石油供給日趨多元化，這在中國尤為突出。去年中國52%的進口依賴于阿拉伯國家，13%來自非洲國家，30%來自中東其他國家。十大石油來源國為沙特、安哥拉、俄羅斯、伊朗、伊拉克、阿曼、哈薩克斯坦、阿聯酋、委內瑞拉、科威特，今年加拿大也有望成為中國主要的原油供給國，而過去中國75%的原油進口僅來自中東或者海灣地區。

之所以會出現供給多元化的現象，可謂事在人為。過去中國高度依賴中東地區的石油出口，主要原因無非是路程短且性價比高，中國從科威特、伊朗進口石油要比從非洲利比亞、突尼斯等地進口石油節約至少一倍的運輸成本。但近年中東局勢日趨不穩，前有美國對伊朗以石油進行制裁，這一制裁嚴重影響中國石油進口量，一度引發能源危機；后又導致石油價格攀升，進而加大中國進口石油的成本。事實證明過分依賴某幾個國家供給石油風險過大，對正在布署能源安全戰略的中國而言更是一顆定時炸彈，為了將危機扼殺于襁褓中，中國只能積極開拓石油進口源。由于中國將有望取代美國成為世界第一大石油進口國，中國的進口源多元化的現象得到國際社會關注，一直是美國石油供應后花園的加拿大主動發出供油邀約，便是一個佐證。

另一個不得不提及的新現象便是管道石油運輸。這方面中國也在積極部署實踐，僅今年就有兩大石油管道取得突破性進展。10月11日，俄羅斯石油公司發布公告表示，俄石油公司與石油管道運輸公司簽署一系列協議，按規定，從2015年1月1日起“斯科沃羅季諾-漠河”石油管道的年運輸能力為2000萬噸，從2018年1月1日起為3000萬噸。這樣一來，2018—2037年通過這條管道每年可向中國增加出口石油1500萬噸。2月份，中緬石油管道中南塘河大峽谷穿越工程完工，這是該管道工程中最后也是最艱難的施工段，這一穿越工程的順利貫通，標志中緬油氣管道陸上主要工程基本完成。除了中國，美國、加拿大也開始陸續投資油氣管道運輸，管道運輸以更低廉的運輸成本獲得青睞，外界由此提出質疑：油氣管道運輸會對海上石油運輸產生影響嗎？

以中緬油氣管道為例，一位航運業人士向記者分析：“中緬油氣管道投產后，每年將會減少2000萬噸的原油海運量，如果以一艘VLCC一年跑14個航次，每個航次平均載油25萬噸來算，大概相當于減少6艘VLCC。如果按照二期6000萬噸的輸油量算，則將減少18艘VLCC。”但中海油運一位專家表示：“就算這些原油改走中緬油氣管道，也并不意味這些原油就不通過海運了，只是運距縮短。以中海油運來說，最多只是油輪的周轉相對快一些，對VLCC的整體市場影響可以說微乎其微。”

成品油運大展拳腳

油品運輸業另一新現象便是成品油運輸的興起。據克拉克森的數據，在美國出口精煉原油產品創下20年新高的影響下，運輸成品汽油和柴油的油輪企業利潤首次達到原油運輸企業的6倍。7月份，適用于成品油運輸的MR型油輪日租金平均為15325美元，同期VLCC租金為6838美元，自1997年以來，MR型成品油油輪運費首次超過VLCC。

作為全球最大的上市成品油企業，Scorpio Tankers今年股價將上漲12%，該集團總裁Robert Bugbee含蓄回應：“這是美國第一次能夠出口能源產品，是一個轉型。我們非常看好未來，對現在獲得的運費非常驚訝”。來自克拉克森的報告顯示，MR中型成品油輪租金已上漲75%，在Scorpio Tankers現有船隊中，該型油輪占比37%，屬第二大成品油輪船隊，而在其新造船名單中，MR型油輪占比最高，達到60%。盡管未來其漲勢未必像今年如此迅猛，但成品油輪運輸前景廣闊。

受前景利好影響，今年成品油油輪訂單很理想，而油輪訂單是相關股票經理人評估未來市場基本面的參考指標之一，油輪訂單增加預示著未來的供需動態是有利的，若船舶訂單下降，可能給油輪業帶來負面影響。上半年，成品油油輪訂單穩步上揚，6月份，所有油輪訂單中，MR型油輪訂單占64%。總體說來，二季度，成品油油輪現貨收益持續保持積極狀態，均勻收益持續進步。二季度跨大西洋市場的活躍以及美國向拉丁美洲和歐洲出口量的增加也使得成品油油輪需求不斷增強；成品油油輪市場持續活躍，按期租船合同增加，租船費率也比之前一個季度有所上漲。通過此分析，也就不難理解成品油油輪企業今年股價普遍穩漲的原因了。

標簽：油運市場

將國際船舶網設為首頁將國際船舶網加入收藏